• Главная
• Библиотека архитектора
• Московское метро завтра: комфортно, практично, красиво - как всегда

Когда говорят о бесспорных и хорошо известных по всей планете достижениях нашего прошлого, то чаще всего называют полеты в космос, советский балет, цирк или, например, хоккей. И порой совсем незаслуженно забывают еще одно несомненное и явное достижение нашего народа, которым можно гордиться с полным на то правом – московское метро.

Между тем именно наше метро не зря считалось самым красивым и удобным в мире, о чем с радостью всегда помнили соотечественники и с чем соглашались остальные многочисленные представители прогрессивного и даже не очень прогрессивного человечества в лице зарубежных гостей. И здесь еще не вполне понятно, что важнее было для советских людей – удобство или красота метро.

Архитектурный эталон.

Московское метро было не только гордостью и частичкой жизни и истории страны, но и олицетворяло экономическую мощь, технический прогресс, научные и эстетические достижения, дерзкие творческие поиски и удивительные решения и находки настоящих мастеров - профессионалов, а также являлось великолепным триумфом человеческого гения, результатом деятельности умелых рук, смелых умов, неравнодушных и добрых сердец.

При этом, несомненно, во многом своей немеркнущей славой и огромным престижем метрополитен обязан собственной архитектуре – разнообразной, оригинальной, яркой.

Вообще, огромным количеством специалистов архитектурный облик московского метро в целом считается этаким блистательным эталоном, несмотря на известные трудности, с которыми оформление московских подземных транспортных дворцов столкнулось во время хрущевских перемен и в 90-е годы.

Символ прогресса и благополучия.

Стать именно таким – запоминающимся, величественным, гордым и изящным – московскому, да и всему остальному советскому метро, помогла сама жизнь, а вернее – противоречивые реалии нашей истории и действительности.

Когда-то, в 30-е годы прошлого века - в эпоху зарождения в нашей стране этого нового вида транспорта и новой связанной с ним архитектуры – перед проектировщиками, архитекторами, строителями, дизайнерами стояло несколько сложных, взаимодополняющих друг друга задач – технологических, инженерных, эстетических, социальных.

При этом в главном руководство страны в довоенные и военные годы, а также длительное время и после Великой Отечественной, исходило, в общем-то, из простого и понятного посыла: если уж в реальной действительности этого нет, то хотя бы в метро советские граждане должны чувствовать себя спокойно и почти счастливо, ощущать комфорт, красоту, благополучие.

Метро должно было быть устремленным в будущее и стать неким прообразом того прекрасного будущего, которое предстояло построить.

К тому же наше метро должно было наглядно демонстрировать преимущества самого передового общественного строя над загнивающим капитализмом.

Мы пойдем другим путем!

Кстати, с реализацией последней задачи, каким бы странным этот факт не показался, проблем практически не существовало. Ибо в те давние времена на хваленом Западе с благоустройством и украшением метрополитенов особо не заморачивались. Практически во всех зарубежных странах и городах подземные станции, вестибюли, переходы, платформы и т.д. и т.п. носили чисто функциональный характер с единственными и убогими украшениями в виде рекламных щитов, а поэтому выглядели ужасно серо, нарочито упрощенно, стандартно и буднично. Такой декор нам не нужен!

По такому варианту развития событий советское метро пойти не могло. И не пошло!

Поэтому уже в первые годы и даже месяцы существования советского метро зародилась великолепная традиция, сохраняющаяся несмотря ни на что и по сегодняшний день – практически все станции обладают неповторимой индивидуальностью и ни одна по оформлению не похожа другую. Долго и кропотливо они создавались не только для того, что они необходимы как конструктивная составляющая подземки, но и становились заметным и ярким явлением архитектуры. Из транспортной городской артерии метро постепенно и неотвратимо превращалось в одну из достопримечательностей советских городов, в первую очередь – Москвы.

Для этого использовались все возможности, все шло в ход: лучшие конструкторы и строители проектировали и возводили станции, лучшие художники м скульптуры их оформляли, лучшие архитекторы и инженеры думали над тем, как выгодней отразить в них историю и современность, связать в единую композицию с теми районами, улицами, площадями, где строятся станции. Метро должно было органично вписываться в архитектурный образ города и дополнять его.

Просто праздник какой-то!

Идейно-художественные и инженерно-конструктивные замыслы воплощались в жизнь благодаря использованию традиций различных архитектурных стилей, в первую очередь – классицизма, а также декоративных мотивов народного творчества. И уж, конечно, не жалели для этого самых дорогих природных материалов – гранита, мрамора, лабрадорита, ценных пород дерева, металла, стекла, а также средств изобразительного искусства – настенных панно, бронзовых барельефов, мозаик, скульптур, витражей, декоративной лепнины. Все это самым естественным образом увязывалось с конкретной градостроительной обстановкой, с тематикой и наименованием станций.

Получалось действительно гармонично, легко, красиво, воздушно, жизнерадостно, празднично. Метро, не только как архитектурный объект, но и как явление жизни, создавало тогда и создает сейчас особый эмоциональный настрой, определяет качество жизни человека, по-своему влияет на его настроение, культурный уровень, производительность труда, на то, как человек живет, работает, любит, отдыхает.

Именно поэтому с 1935 вплоть до 60-х годов в стране возникали великолепные подземные станции, настоящие шедевры архитектуры: «Комсомольская», «Курская», «Октябрьская», «Кропоткинская», «Новослободская», «Таганская», «Автозаводская» и множество других. Именно поэтому проект станции «Площадь Маяковского» архитектора Алексея Душкина в 1938 году получил Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке. Именно поэтому 44 станции Московского метро объявлены объектами культурного наследия.

Почти «3-я улица строителей».

Конечно, метро 60-70 –х годов вряд ли можно занести в актив архитекторам. Впрочем, их винить в этом сложно. Как известно, хрущевская оттепель, кроме массы позитивных изменений, принесла с собой немало и негатива. В конце 50-х была громко и безапелляционно осуждена «роскошь» послевоенного строительства, в том числе метро. И пошло-поехало! Открытие подземных станций, как и нахождение там, перестало быть праздником. Они росли, как грибы после дождя, и точно также были похожи друг на друга, а различались только названиями, количеством колонн, рисунком укладки кафельных плиток на стенах и цветом мраморной облицовки. Пол вообще чуть ли не асфальтом заливали. Все это до боли напоминало платформы пригородных электричек.

К счастью, здравый смысл в здоровая привычка видеть в метро не только практицизм, но и эстетику возобладали уже в 80-е годы, а после безденежья 90-х и улучшения экономической ситуации в метрополитен вновь возвращается романтика, творчество, авторская эмоциональность, красота.

Новое – хорошо забытое старое?

Сегодня желание поддерживать качество архитектуры московского метро на высоком уровне демонстрируют и официальные лица, и архитекторы. Так, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов не раз публично заявлял, что, несмотря на экономию средств, на излишнюю скромность в дизайне станций метро никто идти не собирается и уникальный облик каждого создаваемого объекта метро будет только приветствоваться.

Что касается архитекторов, они хоть сейчас готовы внести в это дело свою лепту. Это подтверждает, например, такой факт – не так давно в Москве состоялся открытый конкурс на лучший дизайнерский проект строящихся станций метро «Солнцево» и «Новопеределкино». Так вот интерес к конкурсу был таким большим, что он очень быстро сменил свой статус с национального до международного - работы на конкурс представили 96 участников из России, а также многих других стран, включая Австралию, Армению, Германию, Данию, Литву и Латвию.

Этот конкурс, как и другие мероприятия подобного плана, подтвердили многие основные тенденции в эстетическом оформлении современного метро.

В частности, стало ясно, что даже если конструктивно многие станции будут выполнены для экономии средств и сокращения сроков по типовым проектам, внутреннее оформление каждой станции будет строго индивидуальным.

Эта индивидуальность будет достигаться всеми возможными способами: архитектурной пластикой, игрой пространств, монументально-изобразительным и дизайнерским оформлением. Достойное место в этом плане занять и скульптура, причем – необязательно из привычных мрамора, бронзы или гипса.

Бетон, стекло, металл.

Понятно, что при оформлении метро, наряду с традиционными, будут активно использоваться и современные материалы, изделия и новые технологии, в том числе энергосберегающие. Примеров этому хватает уже сейчас. Так, многие из наиболее удачных проектов, представленных на ранее упоминаемый конкурс, ведущую роль отводили комбинации материалов и освещению, а в качестве основного из этих материалов предлагался бетон - окрашенный и фактурный в виде лицевого монолита и панелей.

Колонны станции «Деловой центр» обиты не привычным мрамором, а нержавеющей сталью, активно использованы пластиковые и алюминиевые панели. Металл вообще активно завоевывает интерьеры подземных станций, хотя часто выступает и не совсем в «чистом» виде. А вот вестибюли и пешеходные переходы станций «Новокосино», «Лермонтовский проспект» и «Жулебино» облицованы разноцветными керамическими плитами. Использование стеклянных панно в оформление таких станций, как «Битцевский парк», «Спартак», «Румянцево» доказало жизнеспособность, современность стекла и его огромные возможности в художественном оформлении. На станции метро «Автово» в Санкт-Петербурге при реконструкции потолка с лепниной специалистам удалось удачно применить возможности еще одного нового материала – стеклофибробетона.

Век нынешний и век минувший.

В целом можно сделать вывод, что современные станции метро продолжают традиции качественной архитектуры, заложенные еще в прошлом веке.

К 2020 году только в Москве намечается построить более 160 км новых линий и открыть около 80 новых станций. Таким образом, общая протяженность линий столичного метро увеличится в 1,5 раза и составит свыше 450 км, а количество станций возрастет до 267. Это сопоставимо с протяженностью метро в крупных мегаполисах мира.

При этом требование к разнообразию архитектурных решений в метро с течением времени не только не снижается, но и растет. Во-первых, потому, что наш метрополитен этим всегда славился. Зачем же планку снижать? Во-вторых, как ни крути, существуют еще, к сожалению, у нас такие безрадостные в архитектурном отношении районы, где именно станции метро могут придать им привлекательный вид. Почему бы не принести людям такую радость? Ну, и в-третьих, в нашей стране никуда не делись замечательные архитекторы и другие мастера-метростроевцы! Такое богатство нерационально использовать – просто преступление.

Когда-то звание лучшего в мире метрополитена московское метро заслужило вполне по праву. Нет сомнений, что у нас есть все возможности сохранить лидирующие позиции и в дальнейшем.